Onderhoud

Let op: wetgeving en regelgeving en de uitleg en toepassing daarvan zijn aan veranderingen onderhevig. De informatie op deze website kan dus achterhaald zijn.

Iedere woonboot heeft onderhoud nodig. De term "onderhoudsvrij" voor gebruikte materialen is eigenlijk in de meeste gevallen niet juist. Zelfs materiaal wat niet geschilderd hoeft te worden, moet van tijd tot tijd worden schoongemaakt of gecontroleerd op gebreken. In dergelijke gevallen is de term "onderhoudsarm" beter op zijn plaats.

Ook de aanwezigheid van spinnen (typische bewoners van woonboten) kan aanzetten tot onderhoud. Het spinrag en de spinnenpoep worden door de meeste menselijke bewoners vaak verwijderd.


Startend met een generaliserende opmerking: een stalen schip heeft meer onderhoud nodig dan een ark met betonnen casco. Voornaamste oorzaak: roestgevaar. Overigens zijn oudere zeer oude schepen (ca. 1900) gemaakt van ijzer of puddelijzer. Hier wordt verder voor het gemak "alles" staal genoemd. Het stalen casco is in veel gevallen opgebouwd van staalplaten die op een geraamte van stalen spanten bevestigd zijn. Bij oudere schepen gebeurde dit met klinknagels, later werd gebruik gemaakt van lassen. Het staal moet behandeld worden (bedekt worden met een beschermingslaag) om het tegen roest te beschermen. Regelmatig moet die laag gecontroleerd en bijgewerkt worden om de beschermende functie in stand te houden.



De dikte van de stalen huid is om verschillende redenen belangrijk. De verzekering eist een bepaalde laagdikte (denk daarbij aan ca. 4 mm.) als voorwaarde voor de dekking die ze verlenen. En uiteraard is het voor je nachtrust ook van belang te weten dat het casco voldoende dikte heeft om niet lek te raken.

Ook zijn de bevestigingspunten van de staalplaten van belang. Van geklonken schepen kunnen de klinknagels verzwakken, waardoor op die punten lekkages kunnen ontstaan. Bij gelaste staalplaten kunnen de (eventueel slecht aangebrachte) lasverbindingen een zwakke plek vormen.

Regelmatige controle van het onderwaterschip is noodzakelijk. Verzekeringsmaatschappijen stellen vaak als verplichting dat bijvoorbeeld iedere vier of vijf jaar het schip uit het water gehaald wordt voor controle en onderhoud. Ook sommige ligplaatsverhuurders (gemeente e.d.) kennen een dergelijke verplichting.

Tijdens het periodieke onderhoud van het onderwaterschip gaat het schip naar een scheepswerf, waar het uit het water gehaald wordt. In principe zijn daarvoor twee mogelijkheden: in een dok of op een helling.



Bij gebruik van een dok vaart het schip in een soort bak die met deuren kan worden afgesloten. Daarna wordt het water uit de bak gepompt, zodat het schip droog komt te liggen.
Er zijn ook drijvende dokken, waarvan compartimenten eerst vol met water gepompt worden, waardoor het dok onder water komt. Nadat het schip erboven gevaren is, worden de compartimenten leeggepompt. Het dok komt dan met het schip erop (erin) boven water.
Het voordeel van een dok is dat het schip horizontaal blijft en de bodem gelijkmatig ondersteund wordt.

Bij gebruik van een helling vaart het schip naar de wal, boven rails die onder water lopen. Op de rails rijden onder water karren, waar het schip boven gelegd wordt. Daarna worden de karren met het schip erop over de rails op de wal getrokken. Als het schip in de lengterichting getrokken wordt, zal het schuin liggen. Het is gunstiger het schip dwars op de helling te trekken, maar in beide gevallen zal het schip slechts op een aantal punten steunen. Het is mogelijk dat een zwak schip op die punten beschadigt of doorzakt.

Als het schip op de wal ligt, wordt eerst het onderwaterschip gecontroleerd (nadat het met een hogedrukspuit gereinigd is). Er wordt gekeken naar de dikte en kwaliteit van het staal en van de beschermingslaag. Vroeger (en nog wel) gebeurt dat door op de huid te kloppen. Ervaren mensen kunnen aan het geluid horen waar eventueel slechte (dunne) plekken zich bevinden.

Een nauwkeuriger methode is het meten van de huiddikte. In geval van kloppen kan bij twijfel op de slechte plekken een gaatje worden geboord om zodoende de dikte te kunnen meten (met controle wordt bepaald of het staal te dun is, met meten wordt bepaald hoe dun of dik het staal is).
Een betere methode is het ultrasoon meten van de dikte. Met een apparaat wordt de huid van het schip nagelopen, waarbij de dikte van de staalplaat op vele plekken gemeten wordt. Van die meting wordt een registratierapport gemaakt.

Dunne of slechte plekken repareren kan op diverse manieren. Er kunnen platen over de slechte plaatsen worden gelast. In het ergste geval kan het hele onderwaterschip worden voorzien van platen die over de oude huid gelast worden (het schip wordt dan gedubbeld). Nadeel hiervan is dat tussen de oude en de nieuwe laag vocht kan komen, waardoor juist weer corrosie (roest) ontstaat. Ter voorkoming daarvan wordt de binnenzijde vaak met olie of vet behandeld.
Een andere methode is het verwijderen van de slechte stukken, waarna op maat gemaakte staalplaten worden ingelast.

Vroeger werden stalen (woon)schepen voorzien van een laag teer. Tegenwoordig is het gebruik van teer verboden. Er wordt driftig gezocht naar alternatieve producten die minder schadelijk zijn voor het milieu, toch een langdurige goede bescherming bieden en ook nog betaalbaar zijn. De "geleerden" zijn het nog niet eens over het juiste alternatief. Op de pagina "Links" vindt u onder andere een site met als onderwerp Wat na teer?

Roest of corrosie kan op diverse manieren ontstaan. Corrosie is het aantasten van vaste delen, van roest is sprake als dat bij ijzer of staal gebeurt.
Een reden kan zijn dat een kaal deel in aanraking komt met vocht. Een andere mogelijkheid is elektrolytische corrosie. Deze kan veroorzaakt worden door de aanwezigheid van verschillende metalen, bijvoorbeeld een bronzen scheepsschroef op een roestvrijstalen schroefas in een stalen schip. Zelfs de aanwezigheid van andere (grote) metalen delen in de nabijheid van een schip kunnen een oorzaak zijn. Ook het gebruik van elektriciteit kan corrosie veroorzaken, bijvoorbeeld als het stalen casco gebruikt wordt voor aarding.
Een bescherming hiertegen is het plaatsen van anodes op het schip onder water. Dit zijn blokken metaal die langzaam worden "weggevreten" door corrosie, in plaats van het staal van het schip.

Een vaak onderschat gevaar is het roesten van de binnenzijde van een schip. Dit kan bijvoorbeeld veroorzaakt worden door een lekkende aanvoer- of afvoerleiding. Ook het niet goed aansluiten van de opbouwdelen op de bak kan door doorkomend regenwater een oorzaak zijn. Zeker als er kleine hoeveelheden water lekken valt de lekkage niet op en kan in een periode van jaren het vocht onderin het schip een verwoestende werking hebben. Het is van belang dat het casco van binnen uit goed bereikbaar is via bijvoorbeeld luiken in de vloer. Ook is het belangrijk regelmatig de aan- en afvoerleidingen te controleren (met name flexibele verbindingen zoals de slangen motorkoeling, wasmachine en vaatwasser).

Het onderhoud wordt op een werf steeds duurder. De scheeps- en jachtwerven zijn de afgelopen jaren geconfronteerd met steeds strengere milieueisen. Bijvoorbeeld moet het vervuilde water dat bij het schoonspuiten van het schip afkomt worden opgevangen. Het vuil moet in een bezinkbak terechtkomen en het resterende water moet in het riool geloosd worden.
De zeer dure aanpassingen die de werven hebben moeten realiseren, vind je uiteraard terug in de prijs voor het onderhoud.

Een ander effect van de strengere milieueisen is de sluiting van een aantal werven. Sommige bedrijven vonden de verplichte aanpassingen te duur en vreesden daardoor niet te kunnen overleven. Om die reden hebben zij hun onderhoudsactiviteiten beeindigd en zijn enkelen zelfs geheel gestopt. Het gevolg is dat woonschepen soms tientallen kilometers verder naar een werf moeten. Indien een schip (ark) gesleept moet worden brengt ook dat hoge extra kosten met zich mee.

Het plaatsen van een stalen schip in een betonnen bak is een mogelijkheid waar diverse mensen voor gekozen hebben. Je bent dan van het periodieke onderhoud af. Bij een arkenbouwer kun je een bak op maat bestellen. Het schip wordt in de bak geplaatst, waarna de openingen tussen de bakranden en de randen van de woonboot afgedicht moeten worden.



Woonboten met een betonnen casco hebben het hierboven beschreven onderhoud niet nodig. Dergelijke woonarken hoeven niet naar de werf en zouden dat overigens ook niet kunnen omdat het beton grote kans zou lopen te scheuren als het uit het water gehaald zou worden.
Van beton wordt gezegd dat het veel langer dan een gemiddeld mensenleven meegaat. Het is echter belangrijk regelmatig het casco te controleren op gebreken.

Het beton kan gebreken vertonen. Zeker in de oudere casco's kunnen zich zwakke plekken (gaan) bevinden. De kwaliteit van de bak is uiteraard afhankelijk van de bouwer die hem vroeger gestort heeft.
Er kan sprake zijn van grindnesten (opeenhoping van grind), waardoor een zwakke plek en mogelijk lekkage ontstaat. Ook kunnen er scheuren ontstaan met lekkage als gevolg. Vaak zijn dergelijke lekkages in het begin niet goed zichtbaar, maar onstaan na verloop van tijd vochtplekken. Het is dus belangrijk, zeker bij bakken van tientallen jaren oud, regelmatig van binnen uit de bak te controleren.
Het kan voorkomen dat een bak in de zomer droog is, maar 's winters vochtig wordt. De oorzaak daarvan kan zijn dat er minieme scheurtjes zijn, die 's zomers dicht blijven door groei van alg. De alg gaat 's winters dood, waardoor er vocht doorgelaten kan worden.



Een begrip uit de woningbouw is "Betonrot". Eigenlijk is die term niet juist, omdat het beton niet rot.
Men bedoelt hiermee de aantasting van het ijzer dat in het beton aanwezig is. In de jaren zeventig van de vorige eeuw was er een behoefte om (huizen!) sneller te bouwen. Door het toevoegen van Calciumchloride verliep de productie van betonnen elementen veel sneller.
Een verhoogde dosis Calciumchloride zorgt er echter voor dat de in het beton aanwezige wapening kan gaan roesten. Daardoor verzwakt de wapening en kan het roesten ervoor zorgen dat stukken beton weggedrukt worden. Dergelijke zeer ernstige gebreken kwamen vooral in het nieuws bij de aangetaste vloeren van Manta en Kwaaitaal.

Betonrot komt bij de betonnen kasko's van woonarken niet of nauwelijks voor. Onder normale omstandigheden roest de wapening niet. Het cement in het beton geeft de wapening een beschermingslaag. Deze zogenoemde passiveringslaag voorkomt corrosie (roesten) van het staal van de wapening.
Als bij een kasko de wapening van het beton zichtbaar is door beschadiging, behoeft dit niet te duiden op betonrot. In dergelijke gevallen dient de blootliggende wapening echter wel behandeld te worden tegen (verdere) corrosie. Bij twijfel is het verstandig een expert in te schakelen. Het kasko is tenslotte de basis van de gehele drijvende woning.
Het is zeker van belang er een expert bij te halen als op veel plaatsen het betonijzer (of roeststrepen) zichtbaar is. Waarschijnlijk is dan sprake van een ernstig gebrek, omdat dat kan duiden op een onvoldoende laagdikte van het beton. Als dat slechts enkele centimeters is, kan het onderliggende betonijzer gaan roesten, waardoor brokken beton weggedrukt kunnen worden.

Je kunt zwakke plekken in beton laten repareren. Gespecialiseerde bedrijven hebben ervaring in het opsporen van dergelijke plekken, waarna ze ter plaatse gaten boren en de plekken injecteren met een vulmiddel. Na een dergelijke behandeling is de bak weer van voldoende sterkte en vaak zelfs sterker geworden. Deze reparaties kunnen niet het gehele jaar worden uitgevoerd, omdat de temperatuur niet te laag mag zijn.

Per definitie vormt een doorvoer in de romp een zwakke plek. Voor afvoer van water door de bodem is een pijp (standpijp of beer) nodig, die op de romp bevestigd is. Dergelijke bevestigingspunten zijn zwak, geven kans op scheurvorming. Bij stalen schepen is er ook nog kans op roestvorming vanwege de lasverbinding ter plaatse.
Ook het bevriezen van het water in de pijp kan een gevaar opleveren. Het bevriezende water zet uit en kan daardoor scheuren veroorzaken. Ook afsluiters (kranen) in de pijp kunnen kapotvriezen of op andere wijze defect raken.
Indien de huiddoorvoeren niet meer gebruikt worden (omdat bijvoorbeeld een rioleringspomp in gebruik is genomen) is het verstandig deze af te (laten) sluiten. Bij staal kan er een plaat over de opening worden gelast. Bij beton kan de pijp worden gevuld, bij voorkeur niet met schuim, maar met een professioneel (beton)vulmiddel.

In veel woonboten zijn de standpijpen niet meer in gebruik, maar zijn ze niet dichtgemaakt. Het is niet veilig als het water in de standpijp te hoog staat, te dicht boven bij de rand van een standpijp. Door diverse oorzaken kan een woonboot (even) dieper liggen, waardoor water via de standpijp kan binnenkomen.
Sommige gespecialiseerde (woon)schepenverzekeraars hanteren een minimum hoogte van de standpijpen van 20 cm boven de waterlijn, bij betonnen pijpen gemeten tot de bovenkant van het betondeel (dus het stalen of kunststof deel wordt dan niet meegerekend). Dit is bij weinig woonbooteigenaren/verzekerden bekend.
Voor verzekerden is vaak niet (op papier, in de polisvoorwaarden) duidelijk of er een minimumhoogte vereist is of wat die is. Het is van belang dat hierover goed gecommuniceerd wordt, in de polisvoorwaarden aangegeven of duidelijk aan de orde gesteld (en op papier gezet) tijdens de inspectie voorafgaand aan het door de verzekering in dekking nemen van de woonboot.

Vorst kan ook een gevaar opleveren voor woonboten. In het algemeen zal een schip dat bewoond (en dus verwarmd) is geen problemen ondervinden van vorst. Let bij het tijdelijk onbewoond laten van een woonboot op dat de boot verwarmd blijft. Bijvoorbeeld tijdens een wintervakantie kan het voorkomen dat een woonboot tijdens afwezigheid van de bewoners onvoldoende verwarmd is. Water- en/of CV-leidingen kunnen dan kapot vriezen, waardoor de woonboot kan vollopen en zelfs kan zinken.
IJsvorming in het water rond de woonboot hoeft geen probleem te zijn. Een schip wordt door zijn vorm omhoog gedrukt en niet gekraakt.

Een woonark wordt door de rechte vorm niet omhoog geduwd. Met name over het ijsvrij houden van betonnen bakken verschillen de meningen.
In het algemeen geldt dat tegenwoordig arken worden gebouwd met goede casco's die niet ijsvrij gehouden hoeven te worden. In stilstaand water lopen de arken geen gevaar op scheurvorming.
Er kunnen problemen ontstaan door scheepvaart, waardoor ijsschotsen tegen het casco gedrukt worden. Daardoor kunnen, met name op de hoeken, delen van het beton afbrokkelen. Het ijsvrij houden van de ark zal dit meestal niet voorkomen.
Een ander probleem kan onstaan als het waterpeil zakt. De ark zal door zijn gewicht meezakken, maar zal door de afmeersituatie iets dichter naar de wal getrokken kunnen worden. Het ijs dat zich aan de walzijde bevindt zal fors tegen het casco drukken. Daardoor lopen met name oudere casco's (met relatief dunne wanden en/of zonder tussenwanden) gevaar op scheuren in het beton.

Om de ark ijsvrij te houden kan een ijsvrij-systeem aangebracht worden. Een veelgebruikt systeem is het aanleggen van een kunststof leiding met gaatjes op de waterlijn rondom de ark. Deze leiding wordt op één of twee dompelpompen aangesloten, die het warmere water van onder de ark door de leiding pompen. Door de gaatjes in de leiding komt het water naar buiten, waardoor het water over een breedte van enkele tientallen centimeters niet bevriest. Tijdschakelaars zorgen ervoor dat de pompen regelmatig hun werk doen.
Pompen die tegenwoordig gebruikt worden, zijn verkrijgbaar in een betaalbare RVS-kwaliteit. Ze kunnen het hele jaar door onder de ark blijven. Om de algen te verwijderen moet je 's zomers een keer de leiding aan de buitenkant schoonborstelen en de pompen een keer laten draaien.

Een ander punt van aandacht is de hinder van het geluid van het ijs. Als de ark vast ligt in het ijs, worden alle geluiden van het ijs doorgegeven aan de ark. Het geluid van scheurend ijs (soms harde knallen), schaatsers e.d. kunnen zorgen voor een schrikeffect of slapeloze nachten.

Voor onderhoud van de opbouw van een woonboot geldt hetzelfde als voor een huis op de wal. Je moet je echter realiseren dat een woonboot een vrijstaande (vrijdrijvende) woning is, waardoor weersomstandigheden meer invloed hebben. Ook het zonlicht dat, zowel rechtstreeks als weerkaatst via het water, op de woonboot schijnt zal een negatieve invloed hebben op de kwaliteit van onder andere de verf- of andersoortige beschermingslagen.



Van groot belang is het op de juiste wijze isoleren en ventileren. Lees hierover ook de pagina "Bouwen".

Tegenwoordig zijn er veel onderhoudsvrije materialen, hoewel (zoals eerder vermeld) de term "onderhoudsarm" beter zou zijn. Een zeer veel gebruikte houtsoort is Red Cedar. Dat materiaal is (bijna) vrij van onderhoud. Het krijgt in de loop der tijd een egaal grijs uiterlijk, hoewel de kwaliteit van het gebruikte hout, de ligging van de ark en dergelijke het uiteindelijke uiterlijk beinvloeden. Het is mogelijk (maar voor het tegengaan van rot niet noodzakelijk) dit materiaal te behandelen (lakken, beitsen) om het uiterlijk te verfraaien. Nadeel is dat je de aangebrachte laag daarna regelmatig moet onderhouden.
Ook worden veel kunststoffen gebruikt. Voor boeidelen wordt vaak Trespa gebruikt en voor de bekleding van de buitenwanden worden materialen als Werzalit en Eternit (merknamen) toegepast.



Terug | Top
http://www.wonen-op-water.nlhttp://www.bootklussers.nl
http://www.arkenbouw.nlhttp://www.woonbotenmakelaar.nl


Nieuws

Woonbotenland wordt verbouwd
Datum: 01-09-2017
Binnenkort komt de nieuwe versie online
Lees verder...

Wateroverlast in woonboot Voorschoten
Datum: 12-06-2017
slachtoffer naar ziekenhuis
Lees verder...

Uitzonderingen in Bouwbesluit voor nieuwe woonboten
Datum: 10-06-2017
vanaf 1 januari 2018
Lees verder...

Archief >>

http://www.woonboot.nlhttp://www.drijvendwonen.nl
http://www.waterdetector.nlhttp://www.duursma.info/index.php?page=woonboot-taxatie-bouwkundige-keuring&hl=nl_NL


Vraagbaak

waterpas leggen
Datum: 23-10-2017

Ligplaats gevraagd
Datum: 15-10-2017

Woonschip hypotheek
Datum: 11-10-2017


Datum: 07-10-2017


Advertentiebeheer

Gebruikersnaam:

Wachtwoord:


Registreren - Wachtwoord vergeten